先日、brother-t氏のブログ「ぶらざーてぃのblog」より、当ブログの記事「【京成】新型スカイライナー、デザイン発表！」に対してトラック・バックを頂戴いたしました。
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- 新型スカイライナーが現れるので・・・走る地域について少し書いてみる ＠ ぶらざーてぃのblog
ありがとうございます。
また、反応が遅くなってしまい申し訳ありません。
本来であれば、トラック・バックを受け取った記事上で言及すべきではありますが、今回はこちらも言及が多少長くなりますので、独立した記事として執筆させていただきます。
土屋信号所予定地～駅は作ってほしいのだが～
そう言えば、あそこ、当初は駅が出来る計画だったと思うのですが、いつの間にか信号所に格下げですか。
地元の人間ならずとも、この展開には納得行かない人が多かろうと思われます。私もその一人です。
個人的にも駅はあった方が良いと思いますが1つだけ条件がつきます。それは「少なくとも新高速開業前に乗換駅を前提としてJR佐原方面の駅を作る」事です。
基本的に駅が必要な点については同意見ですが、個人的には、乗換駅としての役割は前提ではなく、あくまで地元のニーズを満たすことに意義があると思っております。
その上で、本数を増やす気のないJRとの接点を作り、成田以遠（佐原方面）のユーザの利便性を向上させるということについてなら大賛成です。
そもそも、あちらに居を構えた人の中には、空港に近いということであのあたりを選んだ空港関係者だっているでしょうし、また東京方面への利便性に期待した人だっているでしょう。[註1]
さて、乗換駅を前提に考えるとした場合、おそらくJRは間違いなく乗り気にはならないでしょうが、競争を促して成田線の利便性を、せめて払っている運賃に見合う適正なレヴェルに引き上げるような展開になることを期待したいものです。
印西牧の原～まだまだ大型店の進出は続くのか？～
実は私、数年前に一度だけ、当時交流のあった知り合いの鉄道ファンに、そこからさらに奥の「印旛日本医大」駅のあたりまで拉致されたことがあります（マジ）。往路はその人の車で、復路は延々北総線（当時は北総・公団線）に揺られて（爆）。
もう何年前なのかも忘れてしまいましたが、その当時のあのあたりは本当に何もないところでしたね。
ところが、今ではあのあたりも変貌を遂げてきているとは。全く気にもとめていなかっただけにショックでした。
さらに驚いたことに、2005年の乗車人員が2001年比で約1.5割、普通客に限れば2割以上も増えているというデータが示されています。
高額な運賃を嫌ってマイカー族が多いのかと思いきや、鉄道利用者が飛躍的に増えているというのは驚愕です。
近頃では、私の実家のあるJR内房線沿線でもショッピング・センターの出店が相次いでいますが（（アリオ蘇我しかり、ユニモちはら台しかり…）これで鉄道利用者が増えたなどという話は聞いたことがありません。元々車社会であるためもあってか、あのあたりのショッピング・センターは総じて広大な駐車場を擁しており、特に「ユニモちはら台」はどう考えても車利用が前提となっています。
それを考えれば、同じ千葉県内にありながら、印西牧の原は、遅咲きながらも適正な発展を続けているようですね。
千葉ニュータウン中央駅～高運賃で苦しんだNTの新たなる展開～
さて千葉ニュータウンを中心とした北総線沿線地区では「財布落としても定期落とすな」と呼ばれるほど運賃の高さが問題化していて、今回の成田空港アクセス鉄道で上野～成田空港間の運賃が途中区間である上野～印旛日本医大よりも安く設定されると想定されること、成田空港アクセス鉄道開業によって北総鉄道に還元される線路使用料に関して不透明である事などから「成田空港アクセス鉄道はきちんと線路使用料を北総鉄道に還元し、北総鉄道はそれを基に運賃値下げを行うべき」と言う論調が広がりそして署名運動なども行われています。
個人的には理論的も問題なさそうな気がします[註2]。
成田空港アクセス鉄道の運行会社が京成になるということそのものは既報なのですが、いわば北総区間に関しては北総鉄道との二重戸籍という訳なのですよね。確かに二重に運賃を設定され、しかも地元住民にはそのうちの高い法が適用されるとあっては、住民感情としても面白くないのは当然ですし、理論的にもそれが是であるということを説明できないでしょう。
小室～郊外であると言うこと～
小室のあたりについては正直全くわかりませんが、青春時代を、郊外ともニュータウンとも田園都市とも呼べない単なるベッド・タウンで過ごした自分としては、
一方で都心回帰で没落するはずの郊外の大半は実はもはや郊外とは名ばかりの人口密集地でかつ都心のような利便性の魅力も無い場所では無いかと思います。
という表現が突き刺さります。
特に強調されている箇所、そっくりそのまま当時私が過ごした地域に当てはまるのですね。住宅街で人は多いけど利便性は皆無に等しい。
私が過ごしたところはたまたま利便性や魅力のなさが最悪の形でおもてに出たのですが、程度の差こそあれ、大都市近郊、特にいわゆる首都圏では、この表現がよく当てはまる場所が多いように思われます。そしてそれは、世間的には高級住宅街と呼ばれているところですら例外ではないでしょう。
本筋となる小室のあたりについては、繰り返しになりますが正直よくわかりません。故に、私はあのエリアに対しては肯定的なことも否定的なことも書けませんが、産業が確立され、しかもそれが地域の誇りになっているのだとすれば、それはそれで大都市とはまた違った「地域のあるべき姿」なのでしょう。
新鎌ヶ谷～新宿への道を捨ててやっと発展～
鉄道は79年までにすべて出揃っているのに駅設置が始まったのが91年そして街の開発が本格化したのは2004年のイオン開業まで待つと言うのんびり振りはある意味で謎ですが結局ポイントは凍結されている北千葉線だったのではと思います。
県営北千葉線。出来ていれば都営新宿線に乗り入れて新宿まで直結するはずだった路線ですね。
北千葉線凍結と開発に関する分析、さすがだと思いますね。読んでいて素直に「なるほど」と思いました。
とはいえ、個人的には総武線沿線と常磐線沿線との間の結びつきが希薄であるという印象をどうしてもぬぐえない千葉県であるだけに、北千葉線のような路線はやはり実現させてほしかったと思いますね。
千葉の鉄道が軒並み高いのは、土地収用委員会が事実上機能していなかったというのが最大の要因だったと思われます。つまり千葉県のやり方に問題があったわけであり、土地収用委員会が復活した今であれば、再度北千葉線を検討するに値するのでは、と個人的には思ったりもします。
東松戸～区画整理地獄からの特急停車駅へ?～
私見を書くと土屋とは違って停車させるべきだと考えています。
俺的には土屋にこそ特急を停車させるべきだとは思うのですが（理由は上述の通り）、東松戸で武蔵野線ユーザを拾えという考えにも同意できます。
とはいえ、こっちは土屋とは逆に、JRではなく北総や京成のほうが乗り気でないように思えます。高運賃が災いして、乗客を武蔵野線に逃がしてしまう恐れだってあるわけですから。武蔵野線、いくら地底とはいえ一応東京駅に直通しているわけですし。
まあ、一般ユーザの立場で考えれば、利便性の観点から、土屋も東松戸も特急停車駅にしてしかるべきとは思いますね。
あと、先方では言及されていないのですが、個人的には青砥にスカイライナーを停車させるべきと思いますね。
どうも、今度登場するスカイライナー用新型車両「AE形は地下鉄直通に対応していないようですが、ビジネス街を走る都営浅草線からの乗客を拾うべく、都営浅草線からの直通電車と青砥で同一ホーム接続し、スカイライナー運転可能な路線が限定されるというハンディを補ってほしいと思いますね。
せめて、平日の特定の時間帯だけでもいいので、今からでも検討してほしいくらいです。
そして、「エアポート快特」については、あえて京成沿線随一のビッグ・シティである船橋（京成船橋）を経由させるべきと思いますね。
つまり、「スカイライナーとエアポート快特を青砥で同一ホーム接続させよ」と言いたいわけです。
是非とも、京成にはこれまで以上にアグレッシヴに動いてほしいと思います。そして千原線もちゃんと直視してほしいです（ぼそ）。
- もっとも、本当にあのあたりから東京へ通うことを真剣に考えている人がいたとすれば、私の理解力を大きく超えることなのですが… [戻る]
- といいつつ、酔っぱらった頭で記事を執筆しているので見落とし等あるかもしれませんが… [戻る]
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7個のコメント
気合の入った記事＆TBありがとうございます。
確かにそうなのですが一方で特急系のスピードダウンや設置コストを考えるとやはり地元ニーズだけでは弱いような気がします。
そう言った意味でやはり新しい市場と考えると佐原方面なのかなと、そしてJRにとって見ても商業集積が盛んなこの地域への駅設置は実は新しい顧客の開発と言う意味でも小さくないような気がします。
ここのSCに関しては大体年間500～1000万人程度の来客があると聞いています。そして増客分は1日2～500人程度なので実はシェア的には数％と言った分担しか鉄道はしていないのです。と言うことで大半車利用なのですがそれでも鉄道にとっては小さくない増客があると言うのは大きいと思います。土屋にJRの駅をと言うのはそう言った理由もあるからです。
蘇我やちはら台に関しても多分同じことが言えると思います。蘇我に関してはここ数年乗客が激増して外房線増客の原動力になっていますし、ちはら台に関しても増客が続いています。
ここは直接取り上げていないのですが結構調べてみると過激なこと（「高い運賃を払い続けてきたわれわれこそが北総のオーナーだ」とか）が出てきています。そこに100％賛同は出来ないと言うのが基本スタンスなのでああいった書き方をしています。個人的にはこの辺のルール（「会社は株主のものである」とか）はやはり守るべきでそれを前提に動くべきと考えているので。
ある意味で過ごされた地域のような問題がこれから首都圏各地で徐々に出てくるのではと感じています。最近はガソリン高で都心部の利便性が注目されているのですが、食料品の値上げや各種問題は食糧生産地域としての郊外（逆に言えばそうでない郊外地域は没落していくと）に目を向ける機会になるのではと感じています。
変な書き方になるのですがスーパーで買うよりも地元の農家から直接買った方が安く安心出来る食料が手に入ると。
ふと思ったのですが収用委員会の影響と言うのは思ったより小さいのではないでしょうか?と言うのは数が少ないのであまり注目されていないのですが埼玉高速やりんかい線を見ると以外に状況は変わらないような気がします。債務超過にこそ陥ってないものの累損はそれぞれ493億円、436億円と作られた時期を考えると東葉高速と変わらず、千葉急行やモノレールに比べると大きな額となっています。
逆に言えば北千葉線を作るとしたらこれらの路線と変わらない1000億円以上の資本金（北総や東葉は2～300億円台）と相応の補助を集める必要があり、それが出来るかがポイントとなってきます。
東松戸に関しては武蔵野線～東西線がライバルと言った感じですがただそれを踏まえてもやる価値はあるような気がします。
取り敢えず京成と北総の幹部には東武の乗客人員の一覧（朝霞台、新越谷が上位）でも見てもらいたいところです。
この辺は長くなりすぎるので書かなかったのですが、まず京成方面には特急は走るみたいで、北総側の特急と合わせて上野・浅草線をフォローするみたいです。
個人的には特急も高速運転をして特急だけでフォローすることと後問題になりそうなのは本数のような気がします。いかに早くても40分毎とかでは「便利」とは決して思われないでしょうし。
URLは見なかった方向で一つ…。
これには私も賛成です。さらに言うと、列車限定でかまわないのでこんなところに停車させてもいいのでは？と思うのですが…
町屋：小田急メトロはこねと連携させて乗り換え一回で箱根へ
京成関屋/牛田（東京）：東武スペーシアと連携させて乗り換え一回で日光・鬼怒川へ
どちらも、成田に到着した外国人がまっすぐ観光地に向かえるよう乗り換えをしやすくすることを考えています。って、冷静に考えると成田エクスプレスで新宿を経由すればどちらも乗り換え一回が成立することに気がついてしまったのですが（ぉぃ）。
ただいま（ぉぃ）。
たまたまこの時はワインを飲んで気合いを入れましたが（ぉぃ）、上には上がいます。
正直よくないことですが、犯罪者が「仕事」の前に覚醒剤で気合いを入れたなんてことが以前あったように記憶しております。
とはいえ、当初ここには駅が出来る予定だったはずであり、それを反故にするなどもってのほかだとは思います。
佐原方面からの乗客を拾うことそのものは大賛成ですが、まず地元と向き合いましょう。
ちなみにJRですが、自分たちがきちんと仕事していないのが露呈してしまうのでやっぱり乗り気にならないのでは、と。
やっぱりクルマメインですか。
とはいえ、ご指摘の通りこの鉄道の像客は大きな意味を持つと思います。それをさらなるプラスにつなげてほしいものです。
データ見ていないのがバレバレ…。＜俺
これでさらに贈客が続いて平成22年に間に合えば、千原線から都営浅草線直通の特急とか設定されるようになる、なんてことも期待したいのですが、無理かなぁ？
かといって、利用者の意向に真っ向から反することをして何が公共交通機関だと思いますし、そう言う意味ではあながち「オーナー」論も完全否定できませんね。
ただ、本当にオーナーと思うなら北総の株主となって議決権を行使すべき、といいたいところなのですが、これこそが壁なのかも。
問題は国や自治体がまだその考え方に追いついていないという点ですね。これだけ物価が高騰しようともいまだに食糧自給率を上げようという論調が見られないわけですから。
海外から輸入したほうがトータル・コストが安いというのも不可思議なことですが、自給率向上については、小売業や消費者から意識を変えてゆくべきなのかもしれません。
中間マージンが食料のどれぐらいを占めているのかわかったものではありませんからね。
りんかい線はどうしようもないにしても、埼玉高速の場合はそもそも荒川を渡って埼玉県内に入ってからも終点直前まで地下区間で作る必然性が果たしてあったのかどうかきわめて疑問です。
そもそも、両方とも地下主体と言うことで、外からは目立たないばかりか、バリアフリーの流れにも反しています（エレヴェイターとかついてはいるはずですが、果たして使いやすいのかどうか。あると言うことで運営側の自己満足に終わっていないか？）
適正に土地を収用し、地上（ベストは高架だが）で路線を引き、様子見で最初は単線運行し、車両も東京都や京王から借り入れて…といった具合に、少しでも負担が軽くなる方法を模索してしかるべきかと思いますね。
それこそ、千葉県は専門家を呼んででもこういった可能性について議論してゆくべきかと。
志木駅ユーザの自分としては、通勤急行朝霞台通過に随分助けられている反面（だって無茶苦茶混むんだもん）、何故通過するのだろうという疑問もあったりします。やっぱり混雑の分散が主目的なのかしら？
閑話休題。
武蔵野線は府中方面への足にもなりますし、南浦和や武蔵浦和で乗り換えれば大宮にも行けます。北総沿線からだと府中も大宮も遠いのですが、千葉県には船橋や松戸・柏というビッグ・シティもあります。
問題は、北総や京成がそのニーズに気づくかどうかですね（気づいたとしても、「どうせノーマルトレインがあるからいいや～、へらへら～」などというスタンスを取られたりしたらたまったものではありませんが）。
京成本線の普通電車や快速電車の本数が需給のバランスのとれたものであるのかどうかはわかりませんが、まだある程度の特急の増発余地があるというのであれば、せめて30分に1本は欲しいところですね。
でもやっぱり、青砥にはスカイライナーを止めるべきだと思うのですけどねぇ。
確かにご指摘の通り、どちらも成田エクスプレスで移動して新宿乗換が可能な路線ですが、ここではJRを介在させずに私鉄が組むという点が重要かと。
そう言えば町屋って、今でも一般特急通過ですよね確か。これは、京成と東京メトロの双方が意識あわせをしてくれないとダメかな？
北総線から船橋･柏･松戸へは新鎌ヶ谷でのお乗り換えが大変便利です。
…と、元船橋市民の私が言ってみる。
ちなみに小室は船橋の○ベットと揶揄される事が有ります。
北総線って市川・松戸・船橋市内は中心部から遠く離れた所を走っており、古くからの街道筋にあたる朝霞台や新越谷と東松戸を比べるのは少々酷かと。
それと朝霞台が急行停車駅になったのは比較的最近の事だったかと。
まず、朝霞台駅の急行電車停車開始は1998年だそうです。
もう10年たつのか…。
あんぎゃ～!!
東武野田線で船橋や柏へ、新京成で松戸へ…。
となると、東松戸乗換で便利になるのはどこだ～？ やっぱり京葉線沿線ぐらいなのですかねぇ。
確かにそうかもしれませんが、空港～都心という大動脈にあるという点は侮れません。
県内に停車させる気がおそらくないであろうスカイライナーや成田エクスプレスではカヴァーできない山手線東側エリアからの集客という点では、威力を発揮するかも知れません。あと、私のように武蔵野線が利用可能なエリアの人間にとっても。
>テルミナさん
ここの難しいのは2000年くらいに出された報告書の段階で既に信号所扱いされているのでそれをどうとるのかになるでしょうね。個人的にはイオンが負担してくれないかなと思いつつ昨今の記事を読むと…。
大型店と鉄道やバス等の公共交通の関係は難しいものがありますね。牧の原では書き忘れた（ついでに写真も撮り忘れています）が大型店が循環バスを走らせたり、お買い物バスと称して千葉NT中央駅から住宅地行きのバスが牧の原駅まで延長されたりしています。この辺のkとを考えるとシェア的にも人数的にも更に鉄道利用が増加しているのかなと感じています。
実はこの統計データの後年度になる2006年度上半期の決算レポートを書いたのですがその際は北総全体で定期外客が5.7％増加（年間、全体では3.4％増加）となっておりました。
取り敢えず言えるのは3セクと言うことは沿線自治体も小さいとは言え出資している事と、北総があれだけ高い運賃でも赤字でにっちもさっちも行かない時にフォローしたのが大株主である京成であったと言うのは大きいです。この辺がやはり引っ掛かるわけです。何故北総が苦しい時に思い切って（自治体が）出資してもっときちんとフォローしておかなかったのかと。
SRに関しては地下区間は地下鉄の補助金（これの補助率が一番でかかったような）をもらったり、放水路（だったと思う）と共同で工事したのが大きかったような気がします。
あと地下区間の場合道路の真下で買収関係が楽になると言う事情もあるようです。
武蔵野線に関しては純粋に沿線と言うか、成田空港へ行くことを考えたら実は船橋・柏等ターミナルのような点よりも居住地最寄り駅をどれだけ押さえているかと言う面的な部分が重要かなと感じています。更に2回乗換と言うケースを考えても混雑するターミナルよりはそこをはずした武蔵野線駅の方がのりかえやすそうと言うのも大きいです。
小室に関しては色んな意味で船橋市とは思えない光景が広がっていますね。チ○ットと言うのも納得です。
確かに既存路線のように街道沿いと言うわけではないのですがだからこそ乗客増加を見込める乗換駅は大切にしてほしいと思います。確かに朝霞台や他の路線になりますが、田園都市線のあざみ野等当初急行等は通過していた駅でもやはり乗客が見込めれば手を打つわけで新鎌ヶ谷～高砂間で一番乗客の多い東松戸はその条件を満たすような気がします。
う～ん、北千葉線であれだけ書いたのでちょっと強引なのですが京成線が北千住を通っていたらと思わずにいられません。スカイライナーで無く特急でやるなら町屋追加停車で→小田急、押上・浅草で→東武といった感じになるのですがスカイライナーでやるとなると本数限定（小田急はそもそも休日のみ1往復だし）でやる形が妥当ですかねぇ。
ただ箱根に関してはJRの東北縦貫線に期待して上野乗換を案内してみても面白そうな気がします。
そんなことを言うと、「京成千原線辰巳台延伸のために某平成大学には補助を出してほしい」などと言いたくも成増（ぉぃ）。
…いや、マジで実家があの辺なので冗談抜きで延伸してほしいです。すでに用地の一部が売却されたという話もあるようですが…。
そんな意味もあり、地元自治体がもっと協力的になるべきなのです。
もっとも、どことは言いませんが協力してものれんに腕押しなところになると負のスパイラルまっしぐらなのですが（毒）。
大規模な補助は無理としても、沿線の小売店などと手を組んで、北総線を利用して買い物しようという気を起こさせるための施策はほしいところですね。
地元自治体も苦しいと言ってしまうとそれまでなのかもしれませんが、松戸や船橋と言った、誰もがビッグ・シティと認めるような自治体だってあるわけですからねぇ。
本当に自治体は「チベッ○」という意識しかないのかしらん？
補助金目当てという話自体は前々から聞いておりましたが、別件と共同工事とはね。
しかし、後々のメンテも馬鹿にならないでしょうに。沿線自治体や埼玉県が全部肩代わりしているわけではないのでしょう（てゆうか普通するか？）。とにかく作ってあとで回収しようという考えだったのかもしれませんが、いろんな意味で教訓となりましたね。
実はテルミナが学生時代、埼玉県内の某大学と実家の間を行き来する際に武蔵野線を使うことも多かったのですが、当時最新鋭だった205系に乗れるという理由のほかに、ご指摘のような「あえて都心を避ける」という事情もありました。
もっとも、運転間隔が長く、体感的には都心を通っても利便性に大差ないとわかってからは再び京浜東北線または有楽町線経由に切り替えましたが。
今からでもルート変更すべき、といいたいのですがさすがに無理か。
東武直通特急を大増発して、上野発着スペーシアなんてものを検討してもよいかもしれませんね（笑）。もっとも、これは東武側にうまみがあるのかどうか。
新宿直通は東武が言い出しっぺだったそうなのですが、東京西側に新幹線のような流麗なデザインの私鉄特急がJRの線路を使って乗り入れるというのは、すでに乗り入れ開始2年が経過した今でも目に鮮やかです。しかし上野だと、浅草に比較的近いこともあり、インパクトは薄いかもしれませんね。