個人的にはイオンが負担してくれないかなと思いつつ昨今の記事を読むと…。

　そんなことを言うと、「京成千原線辰巳台延伸のために某平成大学には補助を出してほしい」などと言いたくも成増（ぉぃ）。
　…いや、マジで実家があの辺なので冗談抜きで延伸してほしいです。すでに用地の一部が売却されたという話もあるようですが…。

　そんな意味もあり、地元自治体がもっと協力的になるべきなのです。
　もっとも、どことは言いませんが協力してものれんに腕押しなところになると負のスパイラルまっしぐらなのですが（毒）。

　大規模な補助は無理としても、沿線の小売店などと手を組んで、北総線を利用して買い物しようという気を起こさせるための施策はほしいところですね。

何故北総が苦しい時に思い切って（自治体が）出資してもっときちんとフォローしておかなかったのかと。

　地元自治体も苦しいと言ってしまうとそれまでなのかもしれませんが、松戸や船橋と言った、誰もがビッグ・シティと認めるような自治体だってあるわけですからねぇ。
　本当に自治体は「チベッ○」という意識しかないのかしらん？

　SRに関しては地下区間は地下鉄の補助金（これの補助率が一番でかかったような）をもらったり、放水路（だったと思う）と共同で工事したのが大きかったような気がします。
　あと地下区間の場合道路の真下で買収関係が楽になると言う事情もあるようです。

　補助金目当てという話自体は前々から聞いておりましたが、別件と共同工事とはね。
　しかし、後々のメンテも馬鹿にならないでしょうに。沿線自治体や埼玉県が全部肩代わりしているわけではないのでしょう（てゆうか普通するか？）。とにかく作ってあとで回収しようという考えだったのかもしれませんが、いろんな意味で教訓となりましたね。

更に2回乗換と言うケースを考えても混雑するターミナルよりはそこをはずした武蔵野線駅の方がのりかえやすそうと言うのも大きいです。

　実はテルミナが学生時代、埼玉県内の某大学と実家の間を行き来する際に武蔵野線を使うことも多かったのですが、当時最新鋭だった205系に乗れるという理由のほかに、ご指摘のような「あえて都心を避ける」という事情もありました。
　もっとも、運転間隔が長く、体感的には都心を通っても利便性に大差ないとわかってからは再び京浜東北線または有楽町線経由に切り替えましたが。

京成線が北千住を通っていたらと思わずにいられません。

　今からでもルート変更すべき、といいたいのですがさすがに無理か。
　

　ただ箱根に関してはJRの東北縦貫線に期待して上野乗換を案内してみても面白そうな気がします。

　東武直通特急を大増発して、上野発着スペーシアなんてものを検討してもよいかもしれませんね（笑）。もっとも、これは東武側にうまみがあるのかどうか。
　新宿直通は東武が言い出しっぺだったそうなのですが、東京西側に新幹線のような流麗なデザインの私鉄特急がJRの線路を使って乗り入れるというのは、すでに乗り入れ開始2年が経過した今でも目に鮮やかです。しかし上野だと、浅草に比較的近いこともあり、インパクトは薄いかもしれませんね。

土屋

　ここの難しいのは2000年くらいに出された報告書の段階で既に信号所扱いされているのでそれをどうとるのかになるでしょうね。個人的にはイオンが負担してくれないかなと思いつつ昨今の記事を読むと…。

大型店がらみ

　大型店と鉄道やバス等の公共交通の関係は難しいものがありますね。牧の原では書き忘れた（ついでに写真も撮り忘れています）が大型店が循環バスを走らせたり、お買い物バスと称して千葉NT中央駅から住宅地行きのバスが牧の原駅まで延長されたりしています。この辺のkとを考えるとシェア的にも人数的にも更に鉄道利用が増加しているのかなと感じています。
　実はこの統計データの後年度になる2006年度上半期の決算レポートを書いたのですがその際は北総全体で定期外客が5.7％増加（年間、全体では3.4％増加）となっておりました。

オーナー

　取り敢えず言えるのは3セクと言うことは沿線自治体も小さいとは言え出資している事と、北総があれだけ高い運賃でも赤字でにっちもさっちも行かない時にフォローしたのが大株主である京成であったと言うのは大きいです。この辺がやはり引っ掛かるわけです。何故北総が苦しい時に思い切って（自治体が）出資してもっときちんとフォローしておかなかったのかと。

SR&りんかい線

　SRに関しては地下区間は地下鉄の補助金（これの補助率が一番でかかったような）をもらったり、放水路（だったと思う）と共同で工事したのが大きかったような気がします。
　あと地下区間の場合道路の真下で買収関係が楽になると言う事情もあるようです。

武蔵野線

　武蔵野線に関しては純粋に沿線と言うか、成田空港へ行くことを考えたら実は船橋・柏等ターミナルのような点よりも居住地最寄り駅をどれだけ押さえているかと言う面的な部分が重要かなと感じています。更に2回乗換と言うケースを考えても混雑するターミナルよりはそこをはずした武蔵野線駅の方がのりかえやすそうと言うのも大きいです。
　小室に関しては色んな意味で船橋市とは思えない光景が広がっていますね。チ○ットと言うのも納得です。
　確かに既存路線のように街道沿いと言うわけではないのですがだからこそ乗客増加を見込める乗換駅は大切にしてほしいと思います。確かに朝霞台や他の路線になりますが、田園都市線のあざみ野等当初急行等は通過していた駅でもやはり乗客が見込めれば手を打つわけで新鎌ヶ谷～高砂間で一番乗客の多い東松戸はその条件を満たすような気がします。

高砂以西

　う～ん、北千葉線であれだけ書いたのでちょっと強引なのですが京成線が北千住を通っていたらと思わずにいられません。スカイライナーで無く特急でやるなら町屋追加停車で→小田急、押上・浅草で→東武といった感じになるのですがスカイライナーでやるとなると本数限定（小田急はそもそも休日のみ1往復だし）でやる形が妥当ですかねぇ。
　ただ箱根に関してはJRの東北縦貫線に期待して上野乗換を案内してみても面白そうな気がします。

参考記事

朝霞台駅 - Wikipedia

　もう10年たつのか…。

北総線から船橋･柏･松戸へは新鎌ヶ谷でのお乗り換えが大変便利です。
…と、元船橋市民の私が言ってみる。

　あんぎゃ～!!

　東武野田線で船橋や柏へ、新京成で松戸へ…。
　となると、東松戸乗換で便利になるのはどこだ～？　やっぱり京葉線沿線ぐらいなのですかねぇ。

北総線って市川・松戸・船橋市内は中心部から遠く離れた所を走っており、古くからの街道筋にあたる朝霞台や新越谷と東松戸を比べるのは少々酷かと。

　確かにそうかもしれませんが、空港～都心という大動脈にあるという点は侮れません。
　県内に停車させる気がおそらくないであろうスカイライナーや成田エクスプレスではカヴァーできない山手線東側エリアからの集客という点では、威力を発揮するかも知れません。あと、私のように武蔵野線が利用可能なエリアの人間にとっても。

気合の入った記事＆TBありがとうございます。

　たまたまこの時はワインを飲んで気合いを入れましたが（ぉぃ）、上には上がいます。
　正直よくないことですが、犯罪者が「仕事」の前に覚醒剤で気合いを入れたなんてことが以前あったように記憶しております。

　確かにそうなのですが一方で特急系のスピードダウンや設置コストを考えるとやはり地元ニーズだけでは弱いような気がします。

　とはいえ、当初ここには駅が出来る予定だったはずであり、それを反故にするなどもってのほかだとは思います。
　佐原方面からの乗客を拾うことそのものは大賛成ですが、まず地元と向き合いましょう。

　ちなみにJRですが、自分たちがきちんと仕事していないのが露呈してしまうのでやっぱり乗り気にならないのでは、と。

と言うことで大半車利用なのですがそれでも鉄道にとっては小さくない増客があると言うのは大きいと思います。

　やっぱりクルマメインですか。
　とはいえ、ご指摘の通りこの鉄道の像客は大きな意味を持つと思います。それをさらなるプラスにつなげてほしいものです。

蘇我に関してはここ数年乗客が激増して外房線増客の原動力になっていますし、ちはら台に関しても増客が続いています。

　データ見ていないのがバレバレ…。＜俺
　これでさらに贈客が続いて平成22年に間に合えば、千原線から都営浅草線直通の特急とか設定されるようになる、なんてことも期待したいのですが、無理かなぁ？

個人的にはこの辺のルール（「会社は株主のものである」とか）はやはり守るべきでそれを前提に動くべきと考えているので。

　かといって、利用者の意向に真っ向から反することをして何が公共交通機関だと思いますし、そう言う意味ではあながち「オーナー」論も完全否定できませんね。
　ただ、本当にオーナーと思うなら北総の株主となって議決権を行使すべき、といいたいところなのですが、これこそが壁なのかも。

食料品の値上げや各種問題は食糧生産地域としての郊外（逆に言えばそうでない郊外地域は没落していくと）に目を向ける機会になるのではと感じています。
　変な書き方になるのですがスーパーで買うよりも地元の農家から直接買った方が安く安心出来る食料が手に入ると。

　問題は国や自治体がまだその考え方に追いついていないという点ですね。これだけ物価が高騰しようともいまだに食糧自給率を上げようという論調が見られないわけですから。
　海外から輸入したほうがトータル・コストが安いというのも不可思議なことですが、自給率向上については、小売業や消費者から意識を変えてゆくべきなのかもしれません。
　中間マージンが食料のどれぐらいを占めているのかわかったものではありませんからね。

　ふと思ったのですが収用委員会の影響と言うのは思ったより小さいのではないでしょうか?と言うのは数が少ないのであまり注目されていないのですが埼玉高速やりんかい線を見ると以外に状況は変わらないような気がします。

　りんかい線はどうしようもないにしても、埼玉高速の場合はそもそも荒川を渡って埼玉県内に入ってからも終点直前まで地下区間で作る必然性が果たしてあったのかどうかきわめて疑問です。
　そもそも、両方とも地下主体と言うことで、外からは目立たないばかりか、バリアフリーの流れにも反しています（エレヴェイターとかついてはいるはずですが、果たして使いやすいのかどうか。あると言うことで運営側の自己満足に終わっていないか？）

　適正に土地を収用し、地上（ベストは高架だが）で路線を引き、様子見で最初は単線運行し、車両も東京都や京王から借り入れて…といった具合に、少しでも負担が軽くなる方法を模索してしかるべきかと思いますね。
　それこそ、千葉県は専門家を呼んででもこういった可能性について議論してゆくべきかと。

　取り敢えず京成と北総の幹部には東武の乗客人員の一覧（朝霞台、新越谷が上位）でも見てもらいたいところです。

　志木駅ユーザの自分としては、通勤急行朝霞台通過に随分助けられている反面（だって無茶苦茶混むんだもん）、何故通過するのだろうという疑問もあったりします。やっぱり混雑の分散が主目的なのかしら？

　閑話休題。
　武蔵野線は府中方面への足にもなりますし、南浦和や武蔵浦和で乗り換えれば大宮にも行けます。北総沿線からだと府中も大宮も遠いのですが、千葉県には船橋や松戸・柏というビッグ・シティもあります。
　問題は、北総や京成がそのニーズに気づくかどうかですね（気づいたとしても、「どうせノーマルトレインがあるからいいや～、へらへら～」などというスタンスを取られたりしたらたまったものではありませんが）。

まず京成方面には特急は走るみたいで、北総側の特急と合わせて上野・浅草線をフォローするみたいです。

　京成本線の普通電車や快速電車の本数が需給のバランスのとれたものであるのかどうかはわかりませんが、まだある程度の特急の増発余地があるというのであれば、せめて30分に1本は欲しいところですね。
　でもやっぱり、青砥にはスカイライナーを止めるべきだと思うのですけどねぇ。

町屋：小田急メトロはこねと連携させて乗り換え一回で箱根へ
京成関屋/牛田（東京）：東武スペーシアと連携させて乗り換え一回で日光・鬼怒川へ

　確かにご指摘の通り、どちらも成田エクスプレスで移動して新宿乗換が可能な路線ですが、ここではJRを介在させずに私鉄が組むという点が重要かと。
　そう言えば町屋って、今でも一般特急通過ですよね確か。これは、京成と東京メトロの双方が意識あわせをしてくれないとダメかな？

個人的には青砥にスカイライナーを停車させるべき

これには私も賛成です。さらに言うと、列車限定でかまわないのでこんなところに停車させてもいいのでは？と思うのですが…
町屋：小田急メトロはこねと連携させて乗り換え一回で箱根へ
京成関屋/牛田（東京）：東武スペーシアと連携させて乗り換え一回で日光・鬼怒川へ

どちらも、成田に到着した外国人がまっすぐ観光地に向かえるよう乗り換えをしやすくすることを考えています。って、冷静に考えると成田エクスプレスで新宿を経由すればどちらも乗り換え一回が成立することに気がついてしまったのですが（ぉぃ）。

土屋信号所予定地

　確かにそうなのですが一方で特急系のスピードダウンや設置コストを考えるとやはり地元ニーズだけでは弱いような気がします。
　そう言った意味でやはり新しい市場と考えると佐原方面なのかなと、そしてJRにとって見ても商業集積が盛んなこの地域への駅設置は実は新しい顧客の開発と言う意味でも小さくないような気がします。

印西牧の原

　ここのSCに関しては大体年間500～1000万人程度の来客があると聞いています。そして増客分は1日2～500人程度なので実はシェア的には数％と言った分担しか鉄道はしていないのです。と言うことで大半車利用なのですがそれでも鉄道にとっては小さくない増客があると言うのは大きいと思います。土屋にJRの駅をと言うのはそう言った理由もあるからです。
　蘇我やちはら台に関しても多分同じことが言えると思います。蘇我に関してはここ数年乗客が激増して外房線増客の原動力になっていますし、ちはら台に関しても増客が続いています。

千葉ニュータウン中央駅

　ここは直接取り上げていないのですが結構調べてみると過激なこと（「高い運賃を払い続けてきたわれわれこそが北総のオーナーだ」とか）が出てきています。そこに100％賛同は出来ないと言うのが基本スタンスなのでああいった書き方をしています。個人的にはこの辺のルール（「会社は株主のものである」とか）はやはり守るべきでそれを前提に動くべきと考えているので。

小室

　ある意味で過ごされた地域のような問題がこれから首都圏各地で徐々に出てくるのではと感じています。最近はガソリン高で都心部の利便性が注目されているのですが、食料品の値上げや各種問題は食糧生産地域としての郊外（逆に言えばそうでない郊外地域は没落していくと）に目を向ける機会になるのではと感じています。
　変な書き方になるのですがスーパーで買うよりも地元の農家から直接買った方が安く安心出来る食料が手に入ると。

新鎌ヶ谷

　ふと思ったのですが収用委員会の影響と言うのは思ったより小さいのではないでしょうか?と言うのは数が少ないのであまり注目されていないのですが埼玉高速やりんかい線を見ると以外に状況は変わらないような気がします。債務超過にこそ陥ってないものの累損はそれぞれ493億円、436億円と作られた時期を考えると東葉高速と変わらず、千葉急行やモノレールに比べると大きな額となっています。
　逆に言えば北千葉線を作るとしたらこれらの路線と変わらない1000億円以上の資本金（北総や東葉は2～300億円台）と相応の補助を集める必要があり、それが出来るかがポイントとなってきます。

東松戸

　東松戸に関しては武蔵野線～東西線がライバルと言った感じですがただそれを踏まえてもやる価値はあるような気がします。
　取り敢えず京成と北総の幹部には東武の乗客人員の一覧（朝霞台、新越谷が上位）でも見てもらいたいところです。

その他

　この辺は長くなりすぎるので書かなかったのですが、まず京成方面には特急は走るみたいで、北総側の特急と合わせて上野・浅草線をフォローするみたいです。
　個人的には特急も高速運転をして特急だけでフォローすることと後問題になりそうなのは本数のような気がします。いかに早くても40分毎とかでは「便利」とは決して思われないでしょうし。